불친절한 하늘 (The Unfriendly Skies)
좋은 소식은 항공사들이 괜찮을 것이라는 점이다.
나쁜 소식은, 그저 ‘괜찮은 수준’에 그칠 것이라는 점이다.
중동에서 전쟁이 벌어지면 이보다 더 큰 타격을 받는 산업도 드물다. 하지만 예전에는 상황이 더 나빴다. 1990년대의 형편없는 투자 경험 이후, 워런 버핏은 이렇게 농담했다.
“키티호크에 자본가가 한 명 있었다면, 오빌 라이트를 쏴버리고 우리 모두에게 큰 도움을 줬을 것이다.”
그런데 그의 회사인 버크셔 해서웨이는 약 10년 전 항공사들에 다시 투자했다. 항공사들이 합병을 통해 규모를 키우고, 새로운 수익원을 개발했기 때문이다. 신용카드 회사에 마일리지를 판매하는 것만으로도 상당한 수익을 올릴 수 있어, 많은 항공사들이 이 수익 없이는 손익분기점을 넘기지 못했을 것이다. 여기에 수하물, 기내식, 좌석 선택 같은 ‘분리 과금(unbundling)’ 항목까지 더해졌다.
이번 주 수요일, 세계에서 가장 가치 있는 항공사인 델타항공은 분기 실적을 발표하며 상황을 조금은 밝게 만들었다. 경쟁사들과 함께, 항공사들은 수하물 요금과 항공권 가격을 인상하고 수익성이 낮은 노선을 정리하면서, 항공유 가격이 두 배로 오른 상황에 대응하고 있다. 평상시에도 항공유 비용은 전체 비용의 4분의 1에서 3분의 1을 차지한다.
이러한 혼란이 길어질수록 전 세계적으로 항공 공급량은 줄어들 수밖에 없다. 이는 의도적인 감축일 수도 있고, 사람들이 항공료가 너무 비싸다고 판단해 여행을 줄이기 때문일 수도 있다. 매출과 이익에 타격은 있겠지만, 치명적일 정도는 아니다.
전 세계 13개 상장 항공사를 묶은 분석에서, 애널리스트들의 2026년 주당순이익(EPS) 전망치는 지난해 12월 이후 평균 25% 하락했다. 그럼에도 대부분은 여전히 흑자를 유지할 것으로 보인다. 항공편 수는 줄어들었지만, 오히려 매출 전망은 3% 상승했다. ‘적을수록 더 낫다(less is more)’는 상황이 된 셈이다.
다시 버핏 이야기로 돌아가 보자. 높은 고정비 속에서 벌어지는 파괴적인 경쟁은 1980~90년대 수십 개 항공사를 파산으로 몰아넣었다. 빈 좌석은 아무런 수익도 창출하지 않기 때문에, 항공사들은 지나치게 빠르게 확장하거나 경제 충격이 발생하면 가격을 서로 깎아내리다가 결국 공멸에 이르곤 했다.
버핏은 산업이 보다 합리적으로 변했을 때 여러 항공사 주식을 매수했다. 그러나 코로나19 사태를 겪으면서 그는 이 산업이 그만한 골칫거리를 감수할 가치가 없다고 판단했다. 이 같은 입장 변화는 비판을 받기도 했다.
물론 항공사들은 살아남았고, 팬데믹 이후 몇 년간은 매우 좋은 시기도 있었다. 하지만 그것이 지속적이진 않았다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면, 2025년 항공업계의 평균 투자자본수익률(ROIC)은 7%에도 미치지 못했다.
그리고 전쟁은 다시 발생한다. 델타항공 CEO 에드 바스티안은 이번 주, 이란 사태가 업계에 영향을 남길 것이라고 전망했다.
그는 이렇게 말했다.
“내 경력 동안 이 산업에서 수많은 혼란의 시기를 봐왔다. 그리고 항상 높은 연료 가격이 가장 강력한 변화의 촉매였다. 이는 승자와 패자를 가르고, 약한 기업들을 구조조정, 통합, 또는 퇴출로 몰아넣는다.”
델타는 재무적으로 강하고, 또 정유공장을 보유하고 있다는 특이한 점 덕분에 유리한 위치에 있다. 하지만 업계 전반은 평범한 수준이기 때문에, 결국 승자를 가려내는 것이 중요하다. 만약 워런 버핏조차 이를 어려워했다면, 그 자체가 하나의 신호일지도 모른다.
[출처: 월스트리트 저널 Spencer Jakab 글]
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